Меню сайта

profi-link

Оплаченная реклама

WMlink

Бонус

Вы можете получить WMR-бонус в размере 0.01-0.02 WMR на свой кошелек 1 раз в сутки

Кошелек
Код Защитный код

Пополнение, вывод и обмен WebMoney

hunterlead

Статистика


Онлайн всего: 4
Гостей: 4
Пользователей: 0
Главная » 2014 » Апрель » 1 » Тест-драйв Citroen DS5
00:18
Тест-драйв Citroen DS5

Когда Citroёn DS5 только появился, у меня с одним коллегой зашёл о нём разговор. И на банальный вопрос «Ну как тебе?», коллега ответил неожиданно серьёзно: «Знаешь, ничего красивее в современном автопроме я не знаю. А остальное при такой внешности почти не имеет значения».

Citroёn DS5 — третья модель в премиум-линейке DS. Но если DS3 и DS4 суть просто люксовые варианты базовых С3 и С4 соответственно, то DS5 — модель более оригинальная. Это не С5 в новом декоре, как можно предположить, в основе DS5 лежит «тележка» более компактного С4. Но главный геометрический параметр — базу (расстояние между осями) — тут увеличили с 2608 мм до 2727 мм. Почти 12 см — это много для машины такого класса. Длина, разумеется, тоже увеличилась — с 4329 мм до 4530 мм. Получается, что DS5 по габаритам вписывается ровно между С4 и С5 (у последнего база равна 2815 мм при длине 4779 мм). Ещё не D-класс, но уже и не C. Переросток, дитя акселерации, метросексуал-денди, гордо поглядывающий на безликую уличную толпу. «Ну правда ведь, я красавец?» Правда, правда.

… Генезис DS5 — это целая история длиною в шесть лет. Если помните, то на Франкфуртском Автосалоне 2005 года Citroёn показал умопомрачительно-жёлтый концепт-кар C-SportLounge (в 2006-м его привезли и в Москву).

Как предполагали журналисты, серийный вариант машины станет седаном с гибридным приводом. И вот, в 2011 году появился конвейерный DS5. Предположения оправдались отчасти: гибридная версия у DS5 действительно есть, а вот кузов решили оставить пятидверным хетчбеком, сгладив лишь немногие радикализмы, вроде полностью стеклянной крыши и скрытых ручек задних боковых дверей. В остальном серийный DS5 повторяет C-SportLounge. Рискну сказать, что он стал даже эффектнее. В DS5 более выражены характерные изгибы линий, соединяющие противотуманки и ходовые фонари, а длинная хромированная накладка, простирающаяся от фары до переднего полуокошка, изумительно гармонирует с продольной выштамповкой на боковине и с общим стайлингом вообще.

Citroёn DS5, помимо гибридного привода (традиционного для PSA: ДВС вращает переднюю ось, а электромотор — заднюю), может оснащаться четырьмя типами моторов, поровну бензиновых и дизельных. Но в России решили продавать только два варианта — бензиновый двигатель 1,6 л/150 л.с. (совместная разработка с BMW) и двухлитровый турбодизель в 163 л.с.

И только с автоматическими коробками передач. Это подчёркивает luxury-позиционирование и делает DS5 дороже С5! Для примера: базовый дизельный DS5 в комплектации Sport Chic стоит 1 334 000 руб., а С5 в похожей комплектации Exclusive с дизелем 140 л.с. оценён в 1 222 000 руб. А машина, попавшая на тест, с учётом всех опций стоит вообще 1 530 000 рублей. Что поделать — красота требует средств, и Citroёn очень талантливо использует линейку DS для потакания нашим эстетическим слабостям.

Им же, слабостям, потакает и оснащение: тут нет разве что бассейна с обнажёнными нимфами в качестве массажисток. А сам массаж есть, на сиденье водителя.

Он забавный такой: вибрирует только валик поясничного подпора. Причём (и это, судя по всему, глюк конкретной машины) вибрирует по умолчанию, при каждом перевключении зажигания. Приходится всякий раз выключать.

Сиденье, надо сказать, классное: отделка кожей Claudia Mistral, удобная анатомическая конфигурация. Не поскупились на электроприводы, причём как водителю, так и переднему пассажиру.

Даже подпор спины — и тот с сервоприводом. Вручную регулируется только длина подушки.

Все эти электрорегулировки, кожа и массаж добавляют к цене машины 70 000 руб. Негоже выступать со снобистских позиций, но мне это, честно, кажется невеликой платой, достаточно её сравнить со стоимостью подобных опций у других производителей.

Потолок обшит чёрной (sic!) тканью, имеет три независимых люка (разумеется, электрических) и совершенно невообразимую консоль с кучей кнопочек и двумя откидывающимися ящичками.

Замена панорамной крыши на люки убила двух зайцев. Теперь каждый может открыть себе кусочек неба, не ущемляя агорафобии других пассажиров. Кроме того, между люками проходят дополнительные усилители, интегрированные в силовой каркас кузова; вклеенное стекло прозрачной крыши такую жёсткость не обеспечит, плюс оно уязвимо при сильных перекосах и мелких авариях (не говоря уже про крупные).

Россыпь потолочных кнопок заведует работой всех люков, а ещё — выезжающим перед водителем прозрачным дисплеем, на который проецируются показания спидометра.

Сложно сказать, что лучше — проекция на лобовое стекло (как, допустим, у BMW) или такой вот отдельный дисплей с моторчиком для складывания. Поначалу этот экранчик не понравился: я люблю сидеть высоко, а при таком положении организма циферки скорости видны не полностью. Но потом обнаружилась отдельная кнопочка, заведующая изменением наклона этого дисплея, и всё наладилось.

Общая «картинка», явленная водительскому взору, состоит из нескольких дисплеев — ещё один, борткомпьютерный, располагается в правой части приборной панели.

И, конечно, центральный, с навигацией, видеопарктроником, индикацией режимов аудиосистемы и подключенного по bluetooth телефона. Тут бросилась в глаза не совсем добросовестная адаптация этого Ситроена к российскому рынку: многие текстовые подсказки переведены слишком буквально или даже с искажением смысла. Например, регуляторы тембра здесь обозначены как «басы» и «тембр» вместо привычных НЧ и ВЧ. Более того, некоторые русские надписи получились длиннее французских, и они просто обрываются за недостатком места в конкретном сегменте дисплея.

 

Нормальный программист решил бы эту проблему за несколько дней, но ведь это дополнительные затраты, правда? В конце концов, их можно было бы разделить с производителем головного устройства — фирмой Magneti Marelli и поставщиком навигационных карт Navteq...

Да, про навигацию. Поскольку дисплей не сенсорный, то управлять навигацией (включая «забивание» адресов или конкретных GPS-координат) не совсем просто. Это целая комбинация вращательно-нажимательных движений, которую лучше не совершать в движении. Интерфейс выглядит сильно устаревшим, любая специализированная программа для PND (персонального навигатора) даст ему сто одно очко вперёд. С графикой та же беда: «так сейчас уже не носят», любой СитиГид или Shturmann ярче, красивее, богаче. Но сама навигация в Ситроене достаточно неплохо ориентируется в Москве, хотя и чувствуется, что дорожный граф слегка устарел. В области похуже, не все дороги Навтеку известны.

И, опять же, сильно мешает программная недоработка при адаптации: надписи порой наезжают друг на друга.

Музыкальное оснащение с обилием динамиков и цифровых широкополосных усилителей звучит неплохо в смысле АЧХ, но настроено странно: слишком много на себя «забирает» центральный канал, звуковая сцена всегда сосредоточена строго посередине, нет даже намёка на широту. В регулировках есть настройки «на водителя» и «на всех пассажиров», но ни одна из них доминирование центрального канала не ослабляет. Для радио сойдёт, а диски с высоким качеством записи слушать уже неинтересно.

В ночном оформлении вся приборная иллюминация выглядит неплохо, без очевидной цветовой дисгармонии. Особо чувствительные к информационному шуму водители могут отключить всё, кроме спидометра и индикации номера передачи в АКП. К сожалению, нет функции отдельного выключения центрального дисплея, а ведь именно он мешает ночью более всего, напрягая периферическое зрение.

Ещё пара маленьких наблюдений: в кармашках передних дверей есть демпфирующие коврики, а в задних уже нет, и там всё с грохотом перекатывается; аналоговыми часами пользоваться неудобно, они бликуют.

Бесконтактный ключ работает как метка даже на открывание дверей: ничего нажимать не надо, достаточно подойти к автомобилю и потянуть за дверную ручку (сравнение не в пользу моего Фокуса, увы); при движении задним ходом парктроник даёт очень правдивую картинку, кроме того, при опасном приближении к препятствию он просто не даст случайно «газануть», отрубив подачу топлива.

В эти игрушки-финтифлюшки можно играть бесконечно, DS5 ими просто нашпигован. Но уже пора сесть в водительское кресло, ощутить, как тебя охватывает ощущение кокпита, и нажать кнопку «старт».

Вопреки тенденциям тотальной экономии энергии, в DS5 конструкторы мудро оставили электрогидравлический усилитель руля. То есть, насос приводится не от коленвала, а отдельным электромоторчиком, но сама рейка — сугубо гидравлическая, с соответствующим качеством обратной связи. Тут не нужно имитировать возвратное усилие, как это приходится делать в случае «чистого» электроусилителя (особенно, если привод расположен не на рейке, а на рулевом валу), оно есть априори. Его нужно только правильно настроить, чем всегда и славилась французская автомобилестроительная школа. И «ситроеновцам» это удалось отменно!

Признаюсь: для меня автомобиль начинается с оценки совокупности обратных связей, со способности почувствовать его не как самостоятельный механизм, вклинившийся между водителем и дорогой, но как естественное продолжение водителя. В последнее время строгий отбор в этом измерении проходит всё меньше моделей, а ведь я прекрасно помню такие эталонные образцы, как Peugeot 405 и 306, Citroёn Xsara и ZX; есть, с чем сравнить. Так вот, создатели DS5 не растеряли наработки минувших лет и смогли сделать машину, по понятности и кайфовости управления сравнимую с упомянутыми эталонами. Да, руль чуть полегче, усилия на педалях послабее... Но в целом DS5 ещё способен доводить водителя до продолжительного, длиною в поворот, оргазма! И модный «кривой» руль не сильно мешает рулению, хотя, признаться, и не помогает.

В чём секрет настроек DS5, ведь соплатформенный С4 не даёт и половины таких драйверских ощущений? Удлинённая база? Да, она избавила машину от «вертлявости», поразительным образом не увеличив склонность к недостаточной поворачиваемости, попутно добавив комфорта. Думаю, дело в увеличенной нагрузке на переднюю ось за счёт более тяжёлого дизеля. Это неизбежно привело к её перенастройке, что и дало изумительную прозрачность возвратных реакций. Интересно было бы сравнить этот DS5 с бензиновой версией...

Вмешательство системы стабилизации в процесс управления двояко. С одной стороны, настройка ESP позволяет сорвать машину в довольно продолжительное скольжение — и тяга не «угаснет». Более того, на «скользящей» дуге на вменяемых скоростях не подтормаживается и внешнее заднее колесо, позволяя водителю самому выбирать способ прохождения поворота — сбросить газ, довернуть руль или просто дождаться восстановления сцепления колёс с дорогой, если есть запас пространства («ручником» помочь справить траекторию не получится — он в DS5 электромеханический). Эта вольность сохраняется ровно до отметки в 80 км/ч, после чего ESP уже начинает считать водителя слабаком и активирует весь арсенал вспомогательных средств. На покрытиях с плохим сцеплением скорость начала вмешательства падает пропорционально проскальзыванию наружного ведущего колеса. Приятно, что восстановление сцепления после скольжения происходит мягко и не требует судорожно-резкого контрвыпада рулём, как в том же Фокусе.

С другой стороны, система стабилизации в DS5 не отключается, точнее, кнопочка такая есть, и даже работает, но при скорости 60 км/ч ESP активируется независимо от желаний водителя. Самое главное: в DS5 нет ощущения, что машина умнее тебя. И пошалить можно, и безопасность обеспечена. Тем более, что сомнений в надёжности тормозов не возникло ни разу. Но выезжать на трек на DS5 совершенно бессмысленно, да и идеология машины совсем иная.

Автоматическая трансмиссия в DS5 абсолютно классическая — гидромеханическая. Есть два режима — «комфорт» и «спорт», и разница между ними, вопреки ожиданиям, существенна. В «комфорте» реакции предсказуемо растянуты, переключения вверх происходят на минимальных оборотах, а при сбросе газа коробка переключается в «нейтраль» и ждёт дальнейших указаний от акселератора. В «спорте» — ощущение преселективного робота! Конвертер блокируется раньше, а при сбросе газа довольно продолжительное время «держится» включённой текущая передача. В обоих режимах задержки на переключения есть (как же без них гидротрансформатору?), но они невелики и стопроцентно прогнозируемы, так как почти не зависят от скорости и оборотов.

Да простят меня поклонники Hydractive, но отсутствие на DS5 гидропневматической подвески — благо. Это и дешевле, и надёжнее, и понятнее по управляемости. Тем, кто хочет «гидропневматического» комфорта — прямая дорога к С5, а DS5, при всей его претензии на «люкс», остался автомобилем для водителя. Не гонщика, подчеркну, а просто разборчивого и опытного водителя, ценящего пресловутую «обратную связь». Приятная жёсткость подвески, отличные реакции... Не хватает только «механики» и обычного «ручника». Они у Ситроена тоже есть, но не в комплектациях для России.


 

Просмотров: 902 | Добавил: Admin | Рейтинг: 2.0/4
Всего комментариев: 0

Форма входа

nolix

Новости

Поиск

Календарь

«  Апрель 2014  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика